2010年的最后一周里，北京的各大汽车销售行里上演了一场声势浩大的抢购风潮，有些商家甚至不得不在12月31日那天通宵加班接待买家。原因一目了然，自然是为了规避即将实施的“治堵新政”。 即便那些尚未出台类似限制性政策的地方，汽车“抢购风”似乎也在蔓延。我的一位同事去年12月中旬换了一辆新的丰田轿车，4S店告诉他，提车时间得排到今年春节以后了。据说有些热销的车型，现在付了全额购车款，也至少要等到今年夏天以后才能拿到现货。而在一些不怎么规范的商家那里，“加急费”、“转让费”之类又开始重现。

这一切，令人颇有一种“最后的疯狂”之感。

中国汽车工业协会本周一（10日）公布的数据说，去年全国汽车销量比2009年增长32.37%，达到1806万辆，这个数字一举超越了号称“轮子上的民族”的美国新车销售的历史峰值。2000年，美国曾创下了1740万辆新车的销售记录，自那以后便掉头转入下降曲线。

进入新世纪，中国的汽车生产和销售呈现加速增长的井喷态势。仅在2005年，全国还只卖出了576万辆新车，短短5年里就几乎翻了两番。尤其值得一提的是，2009年，中国实现汽车销售1364万辆，同比增长46.15%，跃升为全球第一大新车市场，2010年中国将毫无悬念地蝉联这项冠军。根据国家发改委的预测，到2015年，中国的整车产能将突破3100万辆；到2020年，中国的汽车保有量将超过2亿辆。

急速扩张的中国汽车市场不仅挽救和提振了低迷中的全球汽车业，也将它的增长重心进一步吸引到东方。眼下，从通用到福特，从奔驰到宝马，所有跨国汽车巨头都摩拳擦掌，意图在中国这片热土上大显身手：日产公司称，中国已经取代美国，成为日产汽车在全球最大的市场；标致公司信心满满地预计，它在中国销售的汽车数量近几年里就会超过法国本土市场；其他还有很多公司——比如大众——正纷纷筹划专门为中国市场打造适销对路的新品牌或新车型……

这种车水马龙的繁忙景象，无疑是中国经济蓬勃发展以及中产阶级迅速壮大的一种折射，但也同中国各级政府的政策扶持分不开。最近两年里中国汽车消费的异常井喷，尤其与中央政府的刺激政策直接相关。为了应对金融危机、拉动内需消费，我国从2009年起对汽车下乡、以旧换新及特定节能汽车进行财政补贴，并对小排量汽车实行购置税优惠。而恰是在这两年里，全国汽车的产销几乎翻了整整一倍！

然而，2010年里发生的几个标志性事件残酷地打断了中国人的汽车梦。

8月盛夏，京藏高速公路上等待进入北京的汽车排起了最长达到150公里的壮观长龙，而且延续了差不多一个月。10月中旬，国际能源署宣布，中国已超越美国成为全球最大能源消费国。虽然中国有关方面直到一个多月后的坎昆会议前夕才极不情愿地对此予以默认，但这丝毫都不能改变这样一个简单事情：中国消耗了全球石油需求增长中的一半，而且来自中国的石油需求仍在继续快速增长。到12月，在舆论的一片质疑声中，被戏称为“世界首堵”的北京市终于无奈地推出了那套破绽百出的“治堵”方案……

任何人都看得出来，按照眼下这样的膨胀速度，无论是中国的交通设施、能源供应，还是生态环境，哪一项都不可能承载汽车厂商的利润胃口和消费者的汽车美梦。

尽管诚如许多人士认为的那样，汽车消费仍将是中国“十二五”期间内需市场的重要引擎，并且今年全国汽车销量仍将继续快速增长、并很可能突破2000万辆，但中国汽车产业的前景显然已如同重度污染的北京上空一样阴霾重重。在这种情况下，刺激政策的全面退出是必然的。去年底，国务院相继取消了小型车购置税优惠和汽车下乡及以旧换新补贴政策。不仅如此，内地多个省市也正在酝酿出台类似北京的“限车令”，因为它们也面临着同样的交通拥堵困境。

因此，中国的汽车行业眼下正处在一个转折点上，市场魔力正在急速消退。业内人士估计，虽然中国汽车的产销仍将保持较快速度的增长，但往后增幅将明显下降，今年预计仅能维持在10-15%之间。

然而，假如政府的政策从全速油门忽然间来个180度转弯，变成踩刹车——北京市就是一个典型，目前它已经成为中国的一个重要汽车制造基地——的话，市场乃至社会就将经历一段非常困难的适应过程，其造成的巨大震荡远比一辆高速行进中的汽车急刹车带给乘客的麻烦要多。因为企业原本基于对市场预期的判断正迅速扩大自身的产能，政策的突然掉头将意味着产能顷刻间过剩，而原本指望依托庞大的国内市场迅速成长的本土汽车品牌则更是不得不直面生死攸关的竞争环境。现在看来，在未来几年里，中国汽车产业重蹈过去10多年来中国家电产业曾经出现过的那种以价格战为主的惨烈的低层次竞争，将是不可避免的。中国的汽车厂商很快就很发现，不久前还趾高气昂的自己将不得不像他们的家电业前辈那样辛苦地去开拓遥远陌生的非洲和拉美市场了。当然，汽车产业刀光剑影的兼并重组的大幕也将很快拉开。

中国汽车行业正在发生的故事再一次印证了这样一个道理，在后发市场里，一个产业的生命周期往往要比它在先发市场里短得多。从福特公司生产出世界上第一辆为普通消费者开发的T型车、并发明流水线批量生产，到达到销售峰值的2000年，美国汽车业从呱呱坠地到成熟和衰退差不多用了一个世纪。而从1984年上海大众成立、标志着中国商品化的汽车产业正式诞生至今，不过才26年。就算能够再维持10年增长，中国汽车产业的整个生命周期也只有美国的1/3而已。

这就要求政府在制定产业政策时需要格外审慎和明智，因为对一个“半衰期”非常短暂的产业，今天力度不恰当的“鼓励”和“扶持”，很可能意味着明天不得不强力“限制”和“打压”，就像我在前文中所作的比喻，从全油门直接转为猛踩刹车。假如没有这些人为的政策，放任自流，这个产业的生命周期原本可能会长得多，整个“生老病死”的过程也可能会平滑自然得多。因而，政府好心的政策仿佛激素一般，实际上是缩短了产业寿命、加剧了市场动荡，而这种剧烈的市场动荡造成的企业和个人的痛苦调整乃至社会资源的浪费，本来都是完全不必要的。

今天回头再看，从家电到钢铁，中国的许多产业都走过上述弯路。看来，汽车业还将再走一遍。一个显而易见的事实是：所有这些产能严重过剩的行业，无一不是被政府（不是地方政府就是行业主管部门）列为“支柱产业”而呵护备至的，其中不少甚至是国有企业为主体的。相反，遍布珠三角和长三角的那些劳动密集型加工产业——如政府从来就看不上的玩具、服装、低压电器等等——却几乎从未出现过严重的产能过剩及艰难调整的情况。

如此说来，正是政府的“宏观调控”导致了产业与市场的“失衡”与“失控”？在眼下各地正在编制“十二五规划”之际，这实在是一个值得认真思量的问题。

写于2011年1月12日，发表于2011年1月16日《南方都市报》“评论周刊”，见报标题：从踩油门到踩刹车；链接：http://gcontent.oeeee.com/2/ae/2aec405d4b595923/Blog/d0d/d882c7.html?t=1295172234