在我小的时候，一提到“现代化”和所谓“先进”，眼前最常见的“教材”便是一列隆隆向前的铁路机车以及它脚下星罗密布地伸向远方和未来的铁轨……

    几十年过去以后，当这列机车换成了飞一样快的高铁子弹头火车时，它也越来越成为当代中国的一个隐喻——高速奔驰、一往无前、强大蛮横，躁动不安中孕育中各种叵测的风险和危机。当然，这一表象之下隐藏着的是政府包办一切的雄心、地方当局出于GDP需要的热心支持、银行因为有隐含的国家担保而不计风险的放贷、投资建设对投入产出的无视和对民众呼声的冷漠，以及几乎尽人皆知的贪污腐败……这一切构成了一幅“中国式市场经济”的浮世绘。

    说起来真是具有讽刺意味，或许正是得益于前任铁道部长刘志军和总工程师张曙光等人的史无前例的重大贪腐“窝案”和2011年“7·23”惨痛的温州动车事故的促动，“铁老大”这一被称为“计划经济最后堡垒”的行业终于迈出了改革第一步。在此前的十多年里，举国上下的舆论声讨都未能推动举步维艰的铁路改革。

    除了政府换届之外，今年两会上最引人注目的重头戏便是国务院的大部制改革，而铁道部的分拆又是大部制改革的重中之重。

    然而，正如有识之士指出的那样，铁路形式上的政企分开并不会因为成立了承担政府监管职能的铁路总局以及承担市场经营职能的国有全资的铁路总公司就落到实处。就像以前的电力、电信、民航、石油等政府高度管制和保护下的伪市场化，并未达到人们的预期效果，进而给消费者带来多少实惠一样。今天的改革只是一项过渡性安排，如果没有积极稳妥的下一步，最终很可能收获一个换汤不换药的局面。

    而且，作为具有自然垄断特性的行业，铁路的改革比上述行业更加复杂和棘手。事实上，这也就是为什么它能够在改革开放30多年以后仍顽固地坚持“政企不分”直到今天的原因。在成熟市场经济体制下的欧洲、日本和美国，铁路公司即便不是国有的，也都是垄断经营，缺乏竞争所造成的弊端亦是层出不穷。因此，在中国现行制度框架下，铁路改革想要取得多少真正的实效，势必登天。

    得益于2008年金融危机以后的“4万亿”刺激计划，铁道部曾经有过一段猛踩油门的“跨越式、长常规发展”好日子，这尤其体现在近年来竣工的投资数以千亿计的高铁上。但随着刘志军的落马和致35人罹难的温州特大动车事故，铁路的投资建设高潮也出现了 “急刹车”。

    就像当下中国经济增长速度的放缓既是危机，同时也给了经济结构调整和整个中国改革一次很好的机会一样，铁路发展的“刹车”对铁路改革也未始不是件好事，刘志军式的“以发展取代改革”的铁路指导思想今后必须坚决摈弃。下阶段，我们应该通过放慢速度来换取结构上的更加合理，这就是股市里人们常说的所谓“以时间换空间”。

    我个人觉得，政企分开以后，总公司的市场化改制甚至进一步拆分完全可以按现成的市场经济的规律去操作，但有两个问题是无法回避的。

    首先是铁路的新建投资问题，毋庸讳言，现阶段正处于快速工业化和城市化的中国仍然需要大力发展包括铁路在内的基础设施建设，这一点，不会因为一个刘志军事件或温州动车事故而逆转。但问题在于，铁路的自然垄断及铁路总公司的国有独资属性决定了新建铁路的投资依然只能是由政府说了算的。

    在这方面，欧美发达国家的经验很难参照。

    以高铁为例，欧洲在新建高铁线上非常谨慎，因为欧洲虽然经济发达，但人口密度低，城市结构基本定型，没有太多扩展空间。也因此，欧洲国家大多采取分段逐条建设的方法。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且，线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。美国至今未新建一条高速铁路。这是因为，一来，美国公众对政府大规模投资不热心；其二，美国国土辽阔，人口分布不均衡；其三，美国公路和航空网络发达，铁路竞争力弱。从投资回报看，缺乏经济合理性。美国总统奥巴马2009年4月公布其高铁“愿景”后，即遭到美国国内多方攻击。

　　在世界银行看来，中国东部平原地区人口稠密、居民收入快速增长、城市群间距合适等一系列要素在其他发展中国家很难找到。同样在他国难以找到的是，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目所需要的经济规模。

　　但这只是所谓“中国国情”的一个方面，正如北京交通大学经管学院教授赵坚所指出，中国铁路客运市场还存在另外三大特点，一是旅客收入水平较低，旅行需求层次较低，向高层次转变在中国可能需要相当长时间；二是客流量大，但客流源点分散、流向分散，不如日本那样集中。通常干线两点直通客运量只占本区段客流总量的三分之一或更低，并随区段的延长急剧下降；三是中国国土面积大，主要经济中心的平均距离远，因而旅客的旅行平均距离较长。

　　这些特点使得中国的高速铁路看起来似乎既具有远大的市场前景，又面临极不确定的市场需求风险。

    这就自然引出了我们的第二个问题：铁路客运应该如何定价？因为这与预期中的投资回报有莫大关系。目前中国铁路的运价率为每人公里0.1至0.15元，而高速客运专线软座的运价率要达到每人公里0.45至0.6元左右，甚至更高。只要我们承认铁路客运仍然具有某种“公益性”，这个问题就需要有一套公开透明的民主协商程序来解决，而非像以前的铁道部一样，现在改由铁路总局或铁路总公司在未经任何社会讨论的前提下专断地作出。

    事实上，我们还可以寄希望于通过铁路票价的博弈来倒逼铁路投资的市场化和精细化——如果价格是既定的（不是说固定不变，而是说基于一套固有程序，可预见的），而非有铁路投资方说了算的，加之银行等金融对项目的风险有足够的管控的话，投资方就会从投资回报的角度谨慎地看待未来的新建投资计划。

    这里还有一个必须要让民众参与的问题：如何在铁路运营速度与其经济效率之间做出最合理的平衡。这一点，技术专家、铁路乘客和铁路经营者各自会有截然不同的一本帐，各方的意见和利益都应该得到充分的表达，最终达成一个比较平衡周全的折中。

    必须看到，奉行计划经济的中国铁路有其高效一面。中国铁路运营里程仅占世界的6%，却完成了世界铁路四分之一的工作量。中国铁路运输以不足美国三分之一的路网密度，承担了世界第一的货运运输密度和世界第二的客运运输密度。但从另一个侧面更应当看到，这样的“效率”是用不可计量的巨大社会成本换来的：中国铁路冗员严重、人均劳动生产率低，服务质量差，也是不争的事实。中国国有铁路员工214.39万人，美国仅17万人。七家美国一级铁路公司2011年收入总计674亿美元、净利110亿美元；客运公司Amtrak收入27亿美元，亏损13亿美元。中国铁道部2012年前三季度亏损85.41亿元。年底传出2012年仅上海铁路局就亏损130亿元、南昌铁路局亏损79亿元、广铁集团亏损26亿元的消息。

    未来需要担心的是，这种“国民经济大动脉”的极端重要性和“保障国计民生”的政治需要，很可能将继续阻碍铁路改革。

    但从近年来绝大多数领域的经验和教训来看，改革需要支付“成本”，改革越迟则成本越高；改革还会有风险，但不改革的风险更大。而在另一方面，就像其他所有问题一样，我们已经清晰地看到，同时也必须承认，铁路改革的确具有许多绕不开的“中国国情”。它是一个系统工程，既不能以所谓“中国特色”来遮蔽改革的必要性和迫切性，也不能和无法照搬西方成熟市场经济的模式。

    将我开头的句式换一下的话，我们还可以说，铁路的困境和难点，实际上就是中国改革的隐喻。

    写于 2013年4月2日，发表于今年4月中旬出版的香港《阳光》杂志第146期；链接：http://www.cnsunlight.net/template/news_page.asp?id=3820。